Cara Kerja Motor Matik

Apakah sobat sebagai pengguna sepeda motor matic. Apakah sobat pernah berpikir bagai mana motor matic bekerja tanpa harus memindahkan gigi transmisi.

Mari kita bahas secara sederhana saja cara kerja motor matik ini.

Pada awalnya dalam menjalankan sepeda motor, seseorang harus menarik kopling dalam memindahkan gigi percepatan seperti pada motor motor jenis sport saat ini. Kemudian pada sekitar menjelang awal tahun 1970 lahirlah sepeda motor jenis bebek untuk pengguna kaum wanita.  Pada motor jenis bebek ini seorang pengendara tidak lagi menarik kopling saat melakukan perpindahan gigi, kopling akan terlepas secara otomatic / otomatis pada saat pengendara melakukan perpindahan gigi. Jadi pada sepeda motor tidak tersedia tuas untuk menarik kopling. 

Pada waktu itu yang dimaksud dengan motor otomatic adalah motor jenis bebek ini yang diperuntukan bagi para wanita tersebut, dimana kopling akan terlepas dan tersambung secara otomatis saat pengendara melakukan perpindahan gigi. Motor motor dengan kopling otomatis ini terus digunakan hingga saat ini terutama pada motor motor bebek. 

Nah kata kata matic untuk saat ini mempunyai makna yang telah bergeser. Jika dahulu yang dimaksud matik adalah pada sistim kopling yang menghubungkan antara mesin dengan transmisi gigi percepatan tersambung dan terlepas secara otomatis, sedangkan saat ini yang dimaksud dengan matik adalah pada sistim transmisi tanpa harus memindahkan posisi gigi transmisi. Dimana seorang pengguna motor tidak lagi harus memindahkan gigi kecepatan pada saat menjalankan sepeda motor, sistim percepatan akan mengatur dirinya sendiri  secara otomatis tergantung pada kecepatan putaran mesin motor serta kecepatan motor.

Ya sekarang bagai mana sistim transmisi pada motor matic bekerja.

Pada motor matik komponen yang paling utama adalah CVT atau Continuously Variable Transmission dimana dalam melakukan pengaturan kecepatan yang bekerja adalah V-belt dan variable pulley (pulley yang dapat berubah ubah).

Terdapat sebuah v-belt dan 2 pulley yaitu pulley depan dan pulley belakang, kedua pulley tersebut mempunyai lebar alur yang dapat berubah ubah sesuai dengan putaran mesin dan kecepatan laju motor.

Posisi putaran rendah

Pada saat putaran mesin masih rendah, pulley bagian depan mempunyai lebar alur yang besar radial V-belt kecil, sedangkan pulley bagian belakang mempunyai lebar alur yang sempit dengan radial v-belt yang besar. Dengan demikian terdapat perbandingan rasio antara pulley depan dengan pulley belakang, yang nantinya akan berpengaruh pada kecepatan motor.

Posisi putaran tinggi

Pada pulley bagian depan terdapat roller yang mempuyai tugas menekan pulley pada saat putaran mesin ditambah. Roller terlempar oleh gaya sentrifugal dari putaran mesin sehingga gaya tersebut menekan pulley yang akhirnya lebar pulley yang tadinya besar menjadi kecil. V-velt terjepit oleh pulley yang menyempit sehingga belt bergeser ke sisi luar dan berubah radialnya menjadi besar. Sedangkan pulley bagian belakang akan tertarik oleh v-belt yang menyebabkan lebar pulley melebar dan radial v-belt mengecil. Hasilnya rasio perbandingan menjadi terbalik dari putaran mesin rendah.

Pada waktu putaran mesin berubah kembali menjadi rendah gaya sentrifugal roller menurun, sehingga roller kehilangan tenaga untuk menekan pulley depan, sedangkan pada pulley belakang menyempit kembali akibat adanya dorongan pegas yang menekan pulley. Rasio saat ini adalah radial v-belt depan kecil sedangkan radial v-belt belakang besar.

Jadi keadaanya adalah:

Putaran mesin rendah: radial v-belt depan kecil - v-belt belakang besar.

Putaran mesin tinggi: radial v-belt depan besar – v-belt belakang kecil.

Ilustrasinya dapat sobat bandingkan dengan posisi kecepatan rantai dan gear pada sepeda, dimana jika gear depan kecil pada saat sepeda dikayuh akan mempunyai kecepatan lambat namun jika gear depan yang besar akan mempunyai kecepatan lebih cepat.

Untuk mencegah berputarnya roda belakang pada saat putaran mesin masih rendah, terdapat kopling otomatis yang terhubung dengan pulley bagian belakang. Kopling akan melepaskan hubungan antara pulley belakang dengan gigi reduser ke roda belakang pada saat putaran mesin rendah. Dengan penambahan kecepatan putaran mesin sepatu kopling / kanvas kopling menekan pada mangkok kopling akibat dari adanya gaya sentrifugal pada sepatu kopling sehingga mangkok kopling menerima tenaga yang diteruskan ke gigi reduser untuk  selanjutnya ke roda belakang untuk mendorong motor melaju.

Demikianlah cara sebuah motor matic bekerja.

Mengatasi Sepeda Motor Mati Kebanjiran

Diakhir akhir ini curah hujan sangat tinggi. Akibat yang ditimbulkan oleh curah hujan yang tinggi adalah besarnya volume air yang terdapat dijalanan. Air ini akan mengalir melalui saluran drainase, selokan, kanal atau sungai yang berakhir di lautan. Tetapi apa jadinya bila saluran saluran tadi tidak dapat bekerja optimal karena saluran saluran air tertutup oleh sedimentasi  lumpur, berangkal serta sampah yang dibuang warga ke selokan, kanal atau sungai hasilnya tidak salah lagi yaitu banjir yang menerjang kota sehingga sebagian rumah terendam, juga jalanan berubah menjadi sungai sehingga baik mobil maupun sepeda motor kebanjiran. 

Ada sebuah pengalaman yang dialami oleh seorang pedagang bakso dengan sepeda motor sebagai sarana jualannya. Suatu sore diwilayah penulis turun hujan sangat lebat, hujan hanya berlangsung sekitar 30 menit tetapi dampak dari turunnya hujan tersebut adalah banjir besar. Ketinggian air dijalanan saat itu mencapai antara 20 sampai 50 centimeter. Seorang pengendara sepeda motor (pedagang bakso) memaksa menerobos genangan air karena dalam pikirannya genangan banjir tidak terlalu dalam, namun sial  pada saat melewati genangan yang paling dalam dari arah berlawanan datang sebuah truk, sehingga sepeda motorpun langsung mati karena permukaan air menjadi naik karena terdorong oleh mobil truk.

Sang pedagang bakso sempat meminjam kunci busi pada penulis untuk mengeringkan busi dan ruang bakar. Tetapi setelah dilakukan pengeringan mesin tetap tak mau hidup.  Apa yang terjadi ?

Setelah dilakukan pemeriksaan didapat setiap kali disarter  busi selalu basah istilah lainnya banjir oleh bensin, jadi penulis menyimpulkan bahwa filter udara kemungkinan basah terkena air sehingga tidak ada udara untuk pencampuran dengan bahan bakar yang masuk pada ruang bakar. Akhirnya filter udarapun dilepas dan benar saja filter udara basah. Setelah dilepas filternya sepeda motorpun dapat berjalan kembali meskipun tanpa filter udara.

Langkah langkah penanganan sepeda motor yang kebanjiran :

• Berdirikan motor dengan standar ganda supaya stabil.
• Buka soket busi serta busi dan keringkan menggunakan lap.
• Lakukan kick starter beberapa kali dalam keadaan busi belum terpasang supaya jika ada air dalam ruang bakar dapat keluar.
• Periksa filter udara,  Jika banjirnya besar mungkin saja filter udara kemasukan air, maka lakukan peneringan. 
• Jika dirasakan telah OK segera pasang kembali seperti semula selanjutnya dicoba untuk menghidupkannya.

Jika filter udara basah untuk sementara dapat dilepas terlebih dahulu untuk proses pengeringan, jadi motor dapat berjalan sampai tujuan tanpa menggunakan filter udara, tapi segera pasang filternya jika proses pengeringan telah selesai

.

Proses pengeringan filter udara dapat dilakukan dengan penyemprotan angin melalui kompresor bertekanan,. Tetapi yang lebih baik adalah menggantinya dengan yang baru sebab saat proses pengeringan zat adesiv yang berguna untuk menangkap debu pada filter akan ikut lenyap bersama air. 

Sepeda motor tanpa menggunakan filter udara sangat berbahaya karena kotoran akan masuk ke karburator dan ruang bakar sehingga dinding selinder akan tergores yang membuat performa motor menjadi berkurang bahkan menjadi rusak.

Jika dirasakan motor kebanjiran pada kedalaman air yang cukup dalam lebih baik oli diganti sebab dikhawatirkan air masuk kedalam ruang oli melalui lubang pernapasan. Ya lebih baik korban sedikitlah dari pada terjadi apa apa pada mesin kendaraan.

Semoga tulisan ini berguna.

Karburator Vacum Bahan Bakar Lebih Irit

Pada saat yang telah lalu pernah dibahas tentang karburator konvensional atau karburator ventury yaitu sebuah alat yang berfungsi merubah bahan bakar cair (bensin) menjadi gas yaitu suatu campuran antara udara dengan bensin dengan perbandingan tertentu sehingga mudah dibakar dalam ruang bakar melalui pemantik api busi, sehingga gas menjadi terbakar dalam ruang kompresi selanjutnya berubah menjadi tenaga.

Maka dalam berkendaraan ada istilah tarik gas, injak gas dan istilah lainnya untuk melajukan kendaraan. Jadi untuk menjalankan kendaraan yang diperlukan sebenarnya adalah mengatur volume gas campuran udara dengan bahan bakar supaya sesuai dengan laju kendaraan.

Dewasa ini jenis karburator mengalami perkembangan teknologi guna menyesuaikan dengan tuntuan akan emisi gas buang yang ramah lingkungan berdasarkan regulasi Euro 2 serta penghematan bahan bakar. Karburator yang dimaksud adalah jenis karburator vacum atau constan vacuum (CV).

Karburator Vacum ini dapat dengan mudah dikenali dengan melihat bentuk fisiknya yang tidak terdapat kabel grip pada bagian atasnya yang biasanya berhubungan dengan skep. Pada bagian atasnya hanya berupa penutup logam datar tanpa ada kelengkapan lainnya. Karburator vacum saat ini populer digunakan pada motor motor jenis matic. Motor motor matic terkenal akan borosnya penggunaan bahan bakar.

Karburator Vacum

Karburator CV mempunyai keunggulan dalam penghematan bahan bakar karena supply bahan bakar akan diberikan oleh karburator berdasarkan permintaan mesin, hal ini tidak dimiliki oleh karburator jenis karburator ventury atau karburator skep konvensional. Pada karburator ventury, Jika seseorang menarik grip gas berarti memasukan bahan bakar terlebih dahulu ke mesin dan selanjutnya berjalan. Sedangkan pada karburator vakum dengan menarik grip gas berarti memasukan udara dahulu ke mesin dan bahan bakar belakangan.

Jika pada karburator ventury skep diangkat melalui tarikan handle grip gas sedangkan pada karburator vacum skep diangkat berdasarkan tingkat kevacuman pada hisapan piston. 

Kerja karburator vacum 
Pengaturan putaran mesin tidak diatur oleh skep melainkan oleh klep kupu kupu. Pada putaran mesin rendah skep akan berada di bawah karena terdorong oleh pegas skep, sehingga bahan bakar hanya sedikit yang dihisap kedalam mesin karena jarum skep menutup pada main jet. Jika klep kupu kupu dibuka maka udara akan lebih banyak masuk kedalam ruang bakar, piston akan lebih cepat menarik udara akhirnya terjadi kevacuman yang lebih besar. Disaat itu membran pada skep tertarik oleh vacum sehingga membran naik membawa piston skep dan jarum skep. Akibat dari naiknya jarum skep main jet terbuka lebar dan bahan bakarpun keluar tertarik bersama udara.

Dengan teknik seperti ini bahan bakar yang keluar akan lebih konstan dan hanya berdasarkan pada tingkat kevacuman pada ruang bakar. Jika putaran mesin tinggi bahan bakar yang dibutuhkan akan banyak, sebaliknya jika putaran mesin rendah maka bahan bakar akan sedikit yang dibutuhkan meskipun grip gas ditarik dalam dalam. Kebutuhan bahan bakar akan menyesuaikan sendiri dengan putaran mesin.

Jadi dapat ditarik kesimpulan bahwa

Pada karburator ventury konvensional, bahan bakar keluar terlebih dahulu, baru mesin berakselerasi saat grip gas ditarik meskipun putaran mesin masih rendah.

Sedangkan pada karburator vacum bahan bakar akan keluar sesuai dengan permintaan putaran mesin, meskipun grip gas ditarik dalam dalam.

Bagi para pembalap karburator jenis ini tidak disukai karena mempunyai alasan kurang resonsif saat grip gas diputar sehingga akselerasi lambat. Ya karena saat grip gas dibuka yang masuk adalah udara terlebih dahulu, sedangkan bahan bakar akan masuk setelah mesin berakselerasi sesuai dengan keadaan putaran mesin.

Kerja Karburator Konvensional

Pada sebuah mesin ( motor bakar ) ada salah satu bagian yang sangat penting dari sekian banyak bagian. Bagian tersebut adalah karburator. Pada sebuah mesin ber BBM supaya dapat berkerja haruslah mempunyai pasokan sumber energy berupa bensin. BBM bensin tidak serta merta masuk langsung kedalam ruang bakar namun harus dilakukan pencampuran dengan udara supaya dapat dibakar oleh pemantik berupa busi. 

Karburator merupakan part / alat yang mengolah bensin cairan menjadi gas, bensin dicampur dengan udara dengan perbandingan yang sesuai untuk mendapatkan kerja yang optimal pada mesin. Secara kasar kerja karburator dapat diibaratkan seperti semprotan obat nyamuk atau sprayer pada alat untuk mengecat. Kecepatan mesin juga diatur oleh alat ini dengan mengatur udara serta bensin yang masuk ke rung bakar melalui naik turunnya skep. 

Karburator pertama kali ditemukan pada tahun 1885 oleh Karl Benz. Karburator mengalami perkembangan karena disesuaikan dengan perkembangan yang dibutuhkan, mulai dari sistim konvensional hingga yang paling canggih yang dikontrol dengan elektronik /computer. 

Secara garis besar karburator yang paling umum digunakan ada dua jenis, yakni karburator jenis konvensional menggunakan skep venturi dan karburator jenis vacum VC.
Pada karburator jenis skep, udara yang masuk akan diatur oleh penarik gas menuju skep, dibagian bawah skep terdapat jarum skep yang akan mengatur banyaknya jumlah bensin yang diperlukan. Jadi jika pedal gas ditarik berarti membuka skep, maka udara akan banyak terhisap oleh mesin, sementara jarum skep juga tertarik sesuai skepnya sehingga bensin akan keluar dari needle jet yang tertarik oleh hisapan piston.

Karburator Skep

Skema Karburator Venturi

Cara Kerja: 

• Udara masuk karena tertarik oleh langkah hisap piton. 
• Saat udara melalui venturi, bensin keluar melalui needle jet berupa kabut. 
• Pilot jet mengambil bensin pada putaran idle / langsam, pencampuran komposisi bensin dengan udara dilakukan oleh setting idle (jumlah bensin tetap), saat putaran running bensin yang melalui pilot jet hampir tidak berpengaruh dan tugasnya diambil oleh needle jet. 
• Needle jet untuk saluran bensin pada putaran tinggi, jumlah bensin tergantung pada posisi jet needle melalui tarikan kabel gas (jumlah bensin tidak tetap) 
• Semakin tinggi sekep ditarik keatas maka semakin banyak udara dan semakin banyak bensin yang mengalir maka putaran mesin semakin cepat. 
• Setting idle untuk mengatur kompisisi perbandingan bensin dengan udara . 

Itulah uraian sederhana tentang karburator venturi atau karburator konvensional, untuk karburator jenis vacuum mudah mudahan dapat diposting pada postingan mendatang.

Mengapa Ban Bocor Selalu Yang Belakang

Lagi enak enak naik motor pagi pagi sambil berpacu dengan waktu karena takut kesiangan ketempat tugas tiba tiba sepeda motor yang ditunggangi oleng, keadaan ini disebabkan karena csssssssss ban bocor. Langsung saja sepeda motor di kepinggirin karena ingin tahu dan memeriksa ban mana yang gembos. Ternyata eee ternyata ban belakang yang gembos akibat adanya benda tajam (paku 3 cm) bersarang pada roda belakang, entah paku tersebut berasal dari mana, apakah dari ketidak sengajaan seseorang sehingga paku berada dijalan atau merupakan modus dari tukang tambal ban yang licik maupun orang yang mempunyai niat jahat. 

Padahal belum lama ban bagian dalam pada roda belakang ini diganti dengan yang baru karena terdapat lubang kebocoran lebih dari 5 lubang akibat dipaksa berjalan saat ban dalam keadaan gembos. Yaa memang ban dari roda bagian belakang ini sering sekali gembos bila dibanding dengan ban  depan. 

karena sejak menggunakan sepeda motor  sudah terhitung lebih dari 5 kali ban roda belakang mengalami kebocoran sedang ban roda depan belum sekalipun mengalami kebocoran. 

 Sekarang yang menjadi pertanyaan mengapa ban bocor selalu terjadi pada ban belakang dibanding yang depan?

 Seorang teman pernah bereksperimen dengan menebarkan paku disebuah lapangan beton, selanjutnya paku dilindas dengan sepeda motor pada kecepatan sekitar 20 Km/jam sebanyak 4 kali pelindasan, hasilnya tidak satupun paku menancap pada roda baik yang depan maupun yang belakang. Selanjutnya pelindasan paku diulangi tetapi dengan kecepatan sepeda motor yang lebih cepat yaitu pada kecepatan 40Km/jam. Pada percobaan pertama tidak terjadi apa apa, tetapi pada percobaan yang kedua sebatang paku sekitar 3 cm menancap pada ban bagian belakang namun belum terlalu dalam sehingga ban belakang tidak gembos, sedangkan ban depan tidak apa apa. 

Kesimpulan 

Rupanya paku yang terlindas oleh roda depan posisinya tidur sehingga tidak ada bagian yang runcing menghadap kearah ban sehingga ban depan selamat. Tetapi paku yang terlindas oleh ban depan akan terbawa dan terlempar kebagian belakang. Jika paku yang terlempar tadi jatuhnya tertidur, mungkin saja tidak akan menyebabkan apa apa, tetapi jika jatuhnya berdiri dan langsung dilindas oleh ban belakang sudah dapat dipastikan ban roda belakang langsung tertusuk oleh paku tersebut dan cssssss gembos. 

Jadi terjawablah sudah mengapa selalu ban belakang yang menjadi korban paku dijalanan. Tetapi bukan berarti ban depan akan selalu aman, bisa saja kendaraan didepan melindas paku dan terlontar kearah ban kendaraan yang berada dibelakangnya. 

Cara menghindari ban kena paku dijalan

• Jika mengetahui daerah daerah rawan ranjau paku, usahakan mengendarai kendaraan pada kecepatan rendah, karena paku yang terlontar oleh ban depan akan segera jatuh pada posisi tidur sebelum terlindas roda belakang. 
• Hindari mengikuti kendaraan didepan tepat pada arah roda kendaraan, supaya paku yang terlontar dari kendaraan didepan tidak menyerang roda kendaraan dibelakangnya. 
• Jaga jarak kendaraan jangan sampai terlalu dekat dengan kendaraan yang berada didepan, supaya terhindar dari terlontarnya paku dari kendaraan yang berada didepan. 
• Hindari menginjak benda benda yang berada dijalan seperti bungkus rokok, kemasan makanan/minuman kosong karena dikhawatirkan mengandung paku didalamnya. 

Semoga ada manfaatnya bagi Agan agan semua.